Презентация - Назначение и принцип путевого развития станции


Назначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станцииНазначение и принцип путевого развития станции

Слайды и текст этой презентации

Слайд 1

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ, НАУКИ И МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ КК ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ КК «НОВОРОССИЙСКИЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИКУМ»
Тема работы: Назначение и принцип путевого развития станции
Работу выполнил: студент гр. СП-17-10 Минаков Денис Сергеевич ( куратор: мастер производственного обучения Грязнова Елена Анатольевна)
Минаков Денис Сергеевич

Слайд 2

В условиях перестройки хозяйственного механизма страны, в том числе железнодорожного транспорта, все проводимые модернизационные мероприятия в первую очередь должны быть направлены на интенсификацию использования имеющейся материально-технической базы железнодорожного транспорта. В этих условиях особое значение обретает организация и управление перевозочным процессом и особенно той его части, которая непосредственно связана с планированием перевозок и организацией начальных и конечных операций. Станция - важнейший элемент непрерывно действующего транспортного конвейера страны. Поэтому улучшение работы грузовой станции - огромный резерв повышения эффективности транспорта в целом. Обеспечение ритмичности перевозок грузов во многом зависит от взаимодействия железных дорог и промышленных предприятий, на подъездных путях которых осуществляется основной объем грузовой работы.

Слайд 3

Путевое развитие — элемент путевого хозяйства железнодорожного транспорта. Путевое развитие станций — дополнительные группы путей на станциях, помимо главных, предназначенные для обгона, скрещения, приёма и отправления поездов. Позволяет, при развитых путевых устройствах, производить маневровую работу по расформированию и формированию поездов, ремонту локомотивов и вагонов, экипировку локомотивов и другие технические операции с поездами. Путевое развитие железнодорожных узлов должно обеспечивать, кроме операций, обычных для работы станций, входящих в узел, также передачу вагонов между отдельными сходящимися в узел железнодорожными линиями, пропуск транзитных поездов с одной линии на другую и пропуск поездов с переработкой на отдельных станциях узла.

Слайд 4

Путевое развитие подъездных путей — группа путей, обеспечивающая в соответствии с объёмом перевозок бесперебойную погрузку и выгрузку грузов, маневровую работу и рациональное использование вагонов и локомотивов. Путевое развитие депо — группа путей, обеспечивающая удобную выдачу электроподвижного состава и следование его в депо с минимальным пересечением главных путей и наименьшим производством маневровых передвижений. Путевое развитие обеспечивает независимый вход и выход на станционную территорию.

Слайд 5

Знак «Граница станции» указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон. Полная длина железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора. На следующем слайде можно увидеть, что полная длина путей 2 и 5 ограничивается одними и теми же стрелочными переводами 5–8, но полная длина их отличается – по пути 2 она определяется по прямой оси, а по пути 6 – по оси, идущей через стрелочные переводы 9, 11 и 10.

Слайд 6

Схема определения полной и полезной длины станционных путей

Слайд 7

Полезная длина железнодорожного пути – это часть полной длины пути, ограниченной предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути. Так, полезная длина пути I рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей 2 и 3, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина пути определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком. На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач может проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий. Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100.

Слайд 8

Слайд 9

Главные пути нумеруются римскими цифрами (I, II, III, IY). На двухпутных и многопутных линиях четные пути предназначены для следования четных поездов, нечетные – для нечетных. Приемоотправочные и другие станционные пути нумеруют арабскими цифрами. На станциях с небольшим числом приемоотправочных путей, используемых для приема нечетных и четных поездов, эти пути обозначают порядковыми номерами (3, 4, 5, 6 и т.д.) вслед за номерами главных путей от пассажирского здания в полевую сторону. Последующими номерами обозначают остальные станционные пути (вытяжные, соединительные, пути локомотивного вагонного депо и др.). На крупных станциях паркам путей присваивают названия по их назначению: приема (П), отправления (О), приемоотправочный (ПО), сортировочный (С) и т. д.; при нескольких парках одного назначения к названию добавляется номер (например, ПО-1) или слова «нечетный», «четный». В некоторых случаях применяют буквенные обозначения парков (А, Б, В и т. д.).

Слайд 10

I – главный путь; 2-4 приемо-отправочные пути; 5 – выставочный путь; 6 – погрузочно-выгрузочный путь; 7 – вытяжной путь; 8 – предохранительный тупик; 9- улавливающий тупик
Схема раздельного пункта:

Слайд 11

Стрелочный перевод — это наиболее широко распространённое устройство соединения путей, которое предназначено для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Другими словами, стрелочный перевод позволяет подвижному составу переходить с главного пути на один (или более) примыкающий путь. Для соединения недалеко расположенных рельсовых путей устраивается съезд, который состоит из двух стрелочных переводов и соединительного пути (несокращённый или сокращенный) между ними. Для перехода с одного пути на другой поездов, движущихся в разных направлениях, укладывается последовательно два съезда, а при определённых условиях — перекрёстный съезд.

Слайд 12

Схема стрелочного перевода

Слайд 13

При соединении нескольких параллельных путей стрелочные переводы располагают друг за другом на одном общем пути, который получил название стрелочной улицы. Глухим пересечением называется взаимное пересечение двух рельсовых путей, лежащих на одном уровне. В зависимости от угла, под которым пересекаются пути, бывают прямоугольные и косоугольные. При ремонте земляного полотна под одним из путей, при переходе двухпутной линии через однопутный мост и в некоторых аналогичных случаях, поезда движутся по каждому пути без перехода с одной рельсовой колеи на другую — применяется сплетение путей.

Слайд 14

Рассмотрим наиболее распространенное в России устройство «французской» стрелки (с остряками): Рамные рельсы (рельсы с боков стрелки, идущие без разрывов); Стрелка; Переводной механизм; Стрелочный указатель. Тяги, соединяющие переводной механизм с остряками; Остряки (перья в трамвайной терминологии) — подвижные участки рельсов; Корневые стыки — стыки в корнях остряков. Их гайки не затягивают до упора, чтобы обеспечить подвижность остряков; Замки Мелентьева, позволяющие зафиксировать стрелку в одном положении (в настоящее время практически не используются); Переводная кривая и соединительная прямая (соединительные участки пути, которые соединяют остряки с крестовиной); Крестовина устанавливается в месте пересечения рельсовых нитей; Сердечник — основная деталь крестовины, выполненная в виде треугольника (сердечники бывают подвижные и неподвижные); Усовики — предназначены для обеспечения правильного направления колеса при проходе через «мертвую зону»; Предельный столбик — постоянный сигнальный знак в виде столбика, окрашенного в специальные сигнальные цвета.

Слайд 15

Слайд 16

Различают следующие конфигурации стрелочных переводов: одиночные стрелочные переводы, в которых один путь разделяется на два; обыкновенные (прямолинейные) — у которых одно из направлений полностью прямолинейно; симметричные — в которых оба направления отклоняются одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные стороны, за счёт чего длина стрелочного перевода минимальна при заданном минимальном радиусе кривой, такие стрелочные переводы часто применяются в стеснённых условиях; несимметричные одно- и разносторонние.

Слайд 17

СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ!