Презентация - Автосцепные устройства


Автосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройстваАвтосцепные устройства
На весь экран

Слайды и текст этой презентации

Слайд 1

Автос цепные устройства Тема занятия

Слайд 2

Назначение и устройство ударно-тяговых приборов Неисправности автосцепных устройств Требования предъявляемые к ударно-тяговым приборам в эксплуатации План занятия

Слайд 3

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА Впервые вопрос о внедрении автосцепки на отечественных железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году , на XX совещательном съезде представителей железных дорог. В качестве одного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джанея .

Слайд 4

Автосцепка системы Джанея

Слайд 5

Применяемая на отечественных железных дорогах автосцепка СА-3 разработана на основе американской сцепки 1916 года , системы Виллисона ( Willison ) в 1932 году коллективом специалистов Московского Л P 3 ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Слайд 6

Система Виллисона

Слайд 7

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году , и был полностью завершён в 1957 году . Во время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных железных дорогах применялись специальные переходные приспособления, позволявшие сцеплять между собой вагоны, оснащённые сцепными устройствами старого и нового типа.

Слайд 8

Винтовая стяжка

Слайд 9

Ударно-тяговые приборы предназначены для: -автоматического сцепления между собой и передачи сжимающих и тяговых усилий от одной единицы подвижного состава к другой -смягчения и частичного поглощения энергии удара при передаче нагрузки -удержания единиц подвижного состава на определенном расстоянии друг от друга

Слайд 10

Автосцепка Автосцепка типа СА-3 ( советская автосцепка третьего варианта)– основная часть автосцепного устройства.

Слайд 11

1. Корпус с механизмом 2. Ударно-центрирующий прибор 3. Упряжное устройство 4. Расцепной привод В состав автосцепного устройства входят:

Слайд 12

Слайд 13

Корпус

Слайд 14

Слайд 15

Слайд 16

Слайд 17

Ударно-центрирующий прибор Ударно-центрирующий прибор служит для восприятия ударов и автоматического центрирования автосцепки относительно продольной оси локомотива.

Слайд 18

Ударно-центрирующий прибор

Слайд 19

Ударная розетка

Слайд 20

Маятниковая подвеска Стержнь диаметром 25 мм, верхняя (широкая) и нижняя головка. Ширина нижней головки подвески равна диаметру стержня , а ширина верхней составляет 40 мм ; длина головок одинакова -64 мм. При сборке центрирующего прибора в отверстия ударной розетки пропускают нижние головки и стержни подвесок, затем разворачивают их на 90 так, чтобы головки были направлены вдоль оси вагона и верхняя головка оперлась на опорную поверхность ударной розетки.

Слайд 21

Центрирующая балочка

Слайд 22

Ограничитель продольных перемещений Ограничитель продольных перемещений взаимодействует с окном ударной розетки и препятствует перемещению балочки вдоль оси вагона при восприятии автосцепкой сжимающих и тяговых усилий.

Слайд 23

перемычки Для предохранения от выхода нижних головок подвесок из крюкообразных опор, допускается применять перемычки, привариваемые к опорам

Слайд 24

Слайд 25

Слайд 26

Упряжное устройство

Слайд 27

Тяговый хомут Тяговый хомут служит для передачи тяговых усилий от автосцепки на поглощающий аппарат посредством клина

Слайд 28

Тяговый хомут

Слайд 29

Упорная плита Предназначена для передачи ударных нагрузок от автосцепки на поглощающий аппарат и тяговых нагрузок от поглощающего аппарата на переднюю стенку буферного бруса

Слайд 30

Упорная плита

Слайд 31

Поглощающий аппарат Поглощающий аппарат пружинно-фрикционного типа служит для рассеивания энергии ударов, передаваемых автосцепкой.

Слайд 32

Поглощающий аппарат

Слайд 33

Слайд 34

Слайд 35

Поглощающий аппарат

Слайд 36

Слайд 37

Слайд 38

Упорная плита автосцепки СА-3М имеет сферическую упорную поверхность для хвостовика автосцепки.

Слайд 39

Детали соединения хвостовика автосцепки с тяговым хомутом

Слайд 40

Слайд 41

Слайд 42

У автосцепки СА-3М хвостовик с тяговым хомутом соединяются валиком тягового хомута с типовым креплением. Кроме того, между перемычкой хвостовика и валиком устанавливается вкладыш.

Слайд 43

Расцепной привод Расцепной привод служит для расцепления автосцепок и для установки механизма в выключенное положение.

Слайд 44

Расцепной привод

Слайд 45

Цепь расцепного привода имеет звенья из прутка диаметром 7—9 мм и соединяется с валиком подъемника удлиненным звеном размером 35—45 мм по длине и 14—18 мм по ширине. С рычагом расцепного привода цепь соединяется посредством регулировочного болта, необходимого для установки необходимой длины цепи.

Слайд 46

Модернизированный цепной привод Модернизированный привод работает несколько иначе – в случае обрыва происходит натяжение и последующий обрыв двух цепочек – основной и блокировочной. При этом первой обрывается основная цепь, затем блокировочная. Механизм не переводится в расцепленное положение, и оборванная автосцепка повисает на смежной исправной автосцепке.

Слайд 47

Слайд 48

Для приведения механизма автосцепки в расцепленное положение при помощи расцепного привода, необходимо ручку расцепного рычага поднять вверх, выведя плоскую часть рычага из паза кронштейна, затем повернуть рычаг против часовой стрелки до упора.

Слайд 49

Для постановки автосцепки в положение «на буфер» необходимо произвести теже действия, что и при расцеплении, но после поворота рычага его необходимо переместить в продольном направлении в сторону автосцепки, тем самым уложив рычаг на полочку кронштейна.

Слайд 50

Характеристика металлов Для обеспечения надежности и долговечности автосцепного устройства основные его узлы и детали (корпус автосцепки, тяговый хомут и упоры) отливают из низколегированных сталей 20ГЛФ или 20ГЛ, 20ФЛ . Характеристика этих сталей после термической обработки: предел прочности 530-550 м Па,относительное удлинение 18 %, относительное сужение 30 % и ударная вязкость при температуре 20 С 0,49 Дж/м. Упорная плита и предохранитель замка от саморасцепа механизма автосцепки изготовлены штамповкой из стали 38 ХС (ГОСТ 4543-71). Другие детали механизма автосцепки, центрирующая балочка и кронштейны расцепного привода отлиты из углеродистой стали 20 ГЛ-Б.

Слайд 51

Коррекция и закрепление знаний Ответить на три варианта заданий

Слайд 52

Слайд 53

Слайд 54

Вариант 3 Укажите нормы и допуски, с которыми запрещается эксплуатация автосцепки 1 Высота автосцепки над уровнем головок рельсов, мм .......... . 2 Провис автосцепки, мм .......... 3 Задир автосцепки, мм .......... 4 Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда, мм .. 5 Расстояние от вертикальной кромки малого зуба корпуса автосцепки до вертикальной кромки замка, мм ..

Слайд 55

Благодарю за внимание!